中国的商用车产业大可呸一口唾沫，哼一声“一个能打的都没有！”。
商用车的卡车和车等市场同样也是技术引进，同样也是市场换技术。然而最终结局却截然不同，中国领导人出访国外，推销中国产品最热心的就是两个产品。一个是高铁，另一个就是商用车。
和全面开花的乘用车市场不同，中国的商用车市场基本上就是三个山头。东风、重汽和一汽掌握了国内市场，最多再算上欧曼和陕汽，整个市场是非常抱团的。
为什么会有这么明显的差别呢？原因实际上在19八3年从斯太尔戴姆勒被引进国内与重汽合资的时候，整个格局就已经确立了。而确立这一格局的，只不过是一份“文件”而已。
这份对斯太尔项目可行性的国家批复当中，明确指出中国商用车引进要实现“重型汽车厂的紧密联合，改组‘小而全’、‘中而全’的生产格局。改造工艺、更新设备、组织专业化大生产，实现产品更新换代，发展系列化多品种，结束单一品种的生产历史。利用老厂改造新厂，在老阵地上发展新的重型汽车生产基地。”
在后续其他外资与中国的商用车合作项目上，基本都遵循了这一政策。商用车不搞全面开花，国内在政策上只扶持了三家龙头企业，组织的是专业化大生产，实现的是重型汽车的生产基地这一模式。
也就是说，在市场换技术方面，中国市场是切实的被捏在国内商用车厂家手中的。这样一来，商用车厂家在挑选外资合作的谈判中，自然占据了相当有力的位置。
而反观乘用车市场的合资方式，虽然也有很多有利于国内车企的政策，但最重要的一点就是乘用车生产是“多
第七百二十八章 老刘的三国杀(3/7)