决对不被允许的，因为在正常的飞行中动机一但生振喘飞机十有**就会掉下来。
为了解决低压部分在工作中的过载，只好在压气机前加装导流叶片和在压气机的中间级上进行放气，即空放掉一部分以经被增压的空气来减少压气机低压部分的载荷。但这样以来动机的效率就会大打折扣，而且这种放掉增压气的作法在高增压比的压气机上的作用也不是十分的明显。
更要命的问题是生在风扇上，由于风扇必须和压气机同步，受压气机的高转数所限单转子涡扇动机只能选用比较小的函道比。比如在幻影-2ooo上用的m-53单转子涡扇动机，其函道只有o.3。相应的动机的推重比也比较小，只有5.8。
为了提高压气机的工作效率和减少动机在工作中的振喘，人们想到了用双转子来解决问题，即让动机的低压压气机和高压压气机工作在不同的转之下。这样低压压气机与低压涡轮联动形成了低压转子，高压压气机与高压涡轮联动形成了高压转子。低压转子的转可以相对低一些。
因为压缩作用在压气机内的空气温度升高，而音是随着空气温度的升高而升高的，所以而高压转子的转可以设计的相对高一些。即然转提高了，高压转子的直径就可以作的小一些，这样在双转子的喷气动机上就形成了一个“蜂腰”，而动机的一些附属设备，比如燃油调节器、起动装置等等，就可以很方便的装在这个“蜂腰”的位置上，以减少动机的迎风面积降低飞行阻力。
双转子动机的好处还不光是这些，因为一般来说双转子动机的高压转子的重量比较轻，起动惯性小，所以人们在设计双转子动机的时候，都只把高
第138章 单转子、双转子和齿轮传动(3/8)